Транссибирската, Транссибирската железница (съвременни имена) или Големият сибирски път (историческо име) е добре оборудвана железопътна линия през целия континент, свързваща Европейска Русия, нейните най-големи индустриални райони и столицата на страната Москва с нейната средна (Сибир) и източните (Далечния изток) области. Това е пътят, който свързва Русия, страна, която се простира в 10 часови зони, в единен икономически организъм и най-важното – в единно военно-стратегическо пространство. Ако не беше построен навремето, тогава с много голяма вероятност Русия едва ли щеше да запази Далечния изток и тихоокеанското крайбрежие за себе си - както не би могла да запази Аляска, която по никакъв начин не е била свързана с Руската империя от стабилни средства за комуникация. Транссибирът е и пътят, който даде тласък на развитието на източните региони и ги включи в икономическия живот на останалата огромна страна.

Някои смятат, че терминът "транссибирски" трябва да се тълкува като маршрут, свързващ Урал и Далечния изток и буквално преминаващ "през" Сибир (Трансибир). Но това противоречи на състоянието на нещата и не отразява истинския смисъл на тази магистрала. Ами заглавието? Това име ни дадоха британците, които нарекоха пътя не „Великият сибирски път“, както трябваше да бъде буквалният превод от руски, а „Трансибирската железница“ - и след това се вкорени и се вкорени в речта.

И сега „Трансиб“ като геополитическа концепция има смисъл като път, свързващ Центъра и Тихия океан, Москва и Владивосток, и по-широко – като път, свързващ пристанищата на Запада и столицата на Русия, както и изходи към Европа (Москва, Санкт Петербург, Брест, Калининград) с пристанища на Изток и излази към Азия (Владивосток, Находка, Ванино, Забайкалск); а не местен маршрут, свързващ Урал и Далечния изток.

Тясното тълкуване на термина "Трансиб" предполага, че става дума за основния пътнически маршрут Москва - Ярославъл - Екатеринбург - Омск - Иркутск - Чита - Владивосток, чийто точен маршрут е даден по-долу.

Дължината на Транссибир.

Действителната дължина на Транссибирската железница по главния пътнически маршрут (от Москва до Владивосток) е 9288,2 км и според този показател е най-дългата на планетата, пресичаща почти цяла Евразия по суша. Дължината на тарифата (според която се изчисляват цените на билетите) е малко по-голяма - 9298 км и не съвпада с реалната. Има няколко паралелни товарни байпаса в различни участъци. Междурелсието на Транссибир е 1520 мм.

Дължината на Големия сибирски път преди Първата световна война от Санкт Петербург до Владивосток по северния пътнически маршрут (през Вологда - Перм - Екатеринбург - Омск - Чита - Харбин) е 8913 версти, или 9508 км.
Транссибирската железница минава през територията на две части на света: Европа (0 - 1777 km) и Азия (1778 - 9289 km). На Европа се падат 19,1% от дължината на Транссибирската железница, на Азия, съответно - 80,9%.

Начало и край на магистрала.

В момента началната точка на Транссибирската железница е гара Ярославски в Москва, а крайната точка е гара Владивосток.
Но това не винаги е било така: до средата на 20-те години на миналия век Казанската (тогава Рязанската) жп гара е вратата към Сибир и Далечния Изток, а в самия начален период на съществуването на Транссибирската железница - в началото на 20-ти век - жп гара Курск-Нижни Новгород (сега Курск) в Москва. Трябва също да се спомене, че преди революцията от 1917 г. за начална точка на Големия сибирски път се е смятала московската жп гара Св. руска империя.

Владивосток не винаги се е считал за крайна дестинация: за кратко време, като се започне от самия край на 90-те години на 19 век и до решителните сухопътни битки на Руско-японската война от 1904-05 г., съвременниците смятат военноморската крепост и град Порт да бъде краят на Големия Сибирски път - Артур, разположен на брега на Източнокитайско море, на нает от Китай полуостров Ляодун.
За географските граници на Транссибир (крайни точки на запад, изток, север и юг), можете.

Строителство: важни етапи.

Начало на строежа: 19 (31) май 1891 г., в района на Владивосток (Куперовская пад), на полагането присъства царевич Николай Александрович, бъдещият император Николай II.

Същинското начало на строителството става малко по-рано, в началото на март 1891 г., когато започва строителството на участъка Миас-Челябинск.
Релсовият мост по цялата дължина на Големия Сибирски път се извършва на 21 октомври (3 ноември) 1901 г., когато строителите на Китайската източна железница, които полагат железопътната линия от запад и изток, се срещнат. Но по цялото протежение на магистралата по това време нямаше редовно движение на влакове.

Редовната комуникация между столицата на империята - Санкт Петербург и тихоокеанските пристанища на Русия - Владивосток и Далний по железопътен транспорт е създадена през юли 1903 г., когато Китайската източна железница, минаваща през Манджурия, е пусната в постоянна („правилна“) експлоатация . Датата 1 (14) юли 1903 г. също бележи пускането в експлоатация на Големия Сибирски път по цялата му дължина, въпреки че имаше прекъсване на железопътната линия: влаковете трябваше да се транспортират през езерото Байкал със специален ферибот.

Непрекъсната железопътна линия между Санкт Петербург и Владивосток се появява след началото на работното движение по Околобайкалската железница на 18 септември (1 октомври) 1904 г.; а година по-късно, на 16 (29) октомври 1905 г., Околобайкалският път, като отсечка от Големия Сибирски път, е пуснат в постоянна експлоатация; и редовните пътнически влакове за първи път в историята успяха да пътуват само по релси, без използването на фериботи, от бреговете на Атлантическия океан (от Западна Европа) до бреговете на Тихия океан (до Владивосток).

Край на строителството на територията на Руската империя: 5 (18) октомври 1916 г., с пускането на моста над Амур близо до Хабаровск и започване на движението на влакове по този мост.

Разходите за изграждане на Транссибирския път от 1891 до 1913 г. възлизат на 1 455 413 хиляди рубли, около разходите за изграждане на конкретни участъци от Големия сибирски път.

Съвременният маршрут на Транссибир.

От 1956 г. транссибирският маршрут е следният: Москва-Ярославская - Ярославъл-Гл. - Данилов - Буй - Шаря - Киров - Балезино - Перм-2 - Екатеринбург-проход. - Тюмен - Называевская - Омск-Пас. - Барабинск - Новосибирск-Майн - Мариинск - Ачинск-1 - Красноярск - Иланская - Тайшет - Нижнеудинск - Зима - Иркутск-проход. - Слюдянка-1 - Улан-Уде - Петровски завод - Чита-2 - Каримская - Чернишевск-Забайкалски - Могоча - Сковородино - Белогорск - Архара - Хабаровск-1 - Вяземская - Ружино - Усурийск - Владивосток. Това е основният пътнически проход на Транссибир. Окончателно се формира в началото на 30-те години, когато нормалното функциониране на по-късата китайска източна железница става невъзможно поради военни и политически причини, а маршрутът на Южен Урал е твърде претоварен поради започналата индустриализация на СССР.

До 1949 г. в района на Байкал главният път на Транссибирската железница минаваше по Околобайкалския път, през Иркутск - по крайбрежието на Ангара - гара Байкал - по крайбрежието на Байкал - до гара Слюдянка, през 1949 г. 56 имаше два маршрута - старият, по брега на езерото Байкал, и новият, проходът. Освен това маршрутът на прохода първоначално е изграден в еднопосочен вариант (1941-1948 г.), а през 1957 г. става двупосочен и основен.

От 10 юни 2001 г., след въвеждането на новото лятно разписание на Министерството на железниците, почти всички транссибирски влакове на дълги разстояния бяха пуснати по нов маршрут през Владимир - Нижни Новгород с достъп до "класическия курс" в Котелнич . Този ход позволява да преминават влакове с по-висока скорост на маршрута. Но пробегът на Транссибирската все още минава през Ярославъл - Шаря.

Историческият маршрут на Транссибир.

Преди революцията от 1917 г. и известно време след нея (до края на 20-те години на XX век) минаваше главният маршрут на Големия Сибирски път:
От Москва, започвайки от 1904 г.: през Рязан - Ряжск - Пенза - Сизран - Самара - Уфа - Челябинск - Курган - Петропавловск -

- (Великата сибирска железница), w. д. линия Челябинск Омск Иркутск Хабаровск Владивосток (около 7 хиляди км), свързва европейската част на Русия със Сибир и Далечния изток. Построен през 1891 1916 г.; електрифициран на значително разстояние ... ... ... руската история

- (Великата сибирска магистрала) железопътна линия Челябинск Омск Иркутск Хабаровск Владивосток (около 7 хиляди км), свързва европейската част на Русия със Сибир и Далечния изток. Построен през 1891 1916 г. Голям енциклопедичен речник

Транссибирска железница- (Трансибирска железница), железопътна линия, която улесни развитието на Сибир и проникването на Русия на Изток. Азия. Сградата започна с пари, получени от французите. заем през 1891 г. и на практика е завършен през 1904 г. Загрижеността, която предизвиква в Япония, е ... ... Световната история

Голямата сибирска магистрала, железопътната линия Челябинск Омск Иркутск Хабаровск Владивосток (около 7 хиляди км), свързва европейската част на Русия със Сибир и Далечния изток. Построен през 1891 1916 г. * * * ТРАНСИБИРСКА ЛИНИЯ… … енциклопедичен речник

Транссибирска железница- Транссибирската железница, Голямата сибирска железница, най-голямата трансконтинентална двурелсова железница, свързваща централните райони на страната със Сибир и Далечния изток (Москва - Рязан - Сизран - ... ... Речник "География на Русия"

Транссибирска железница- Най-голямата трансконтинентална железопътна линия в света с обща дължина 9332 km (в Амурска област дължината е 1104 km). Той свързва страните с Далечния изток, минавайки през целия Сибир, което определи името му: латински ... ... Топонимичен речник на Амурска област

Транссибирска железница- Русия. Най-голямата трансконтинентална железопътна линия в света с обща дължина 9332 км. Той свързва страните с Далечния изток, минавайки през целия Сибир, което определи името му: латински транс - „през, през“ ... Географски имена на руския Далечен изток

Трансконтинентален д., двоен коловоз през цялото време. Свързва европейската част на Русия със Сибир и Далечния изток по маршрута: Москва - Рязан - Сизран - Самара - ... Географска енциклопедия

Транссибирска железница- Транссибирската железница ал... Руски правописен речник

Транссибирска железница - … Правописен речник на руския език

Книги

• Транссибирска железница. Историята на създаването на руската железопътна мрежа, Волмар Кристиан. Книгата на известния британски журналист Кристиан Волмар "Трансибирската железница. Историята на създаването на руската железопътна мрежа", автор на над дузина различни публикации в областта на...
• Транссибирската железница Историята на руската железопътна мрежа, Волмар К.

Има различни видове транспорт - шосеен, воден, въздушен, тръбопровод - всички те образуват единна транспортна система на страната. В тази система железницата заема специално място. Той е незаменим при превоз на огромен брой пътници, особено в крайградските райони на мегаполисите, освен това железопътната линия ви позволява да превозвате всякакви товари.

Транссибирската железница (или, както я наричаха преди, Великата сибирска железница) превъзхожда всяка железопътна линия на нашата планета, построена е почти четвърт век - от 1891 до 1916 г., а общата й дължина е повече от 10 000 километра.

ИсторияТранссибирска железница

В началото на 20-ти век гигантските райони на Западен Сибир остават откъснати от европейската част на Руската империя, така че е имало нужда да се организира маршрут, който може да стигне до там с минимално време и пари. Наложи се изграждането на железопътни линии през Сибир. През 1857 г. генерал-губернаторът на Източен Сибир Н. Н. Муравьов-Амурски официално изрази необходимостта от изграждане на железопътна линия в сибирските покрайнини на Русия.

Правителството дава разрешение за строежа на пътя едва през 80-те години. Освен това се съгласи да финансира самостоятелно строителството, без намесата на чуждестранни спонсори. Изграждането на Транссибирската железница изисква огромни инвестиции. Според предварителни изчисления на Комитета за строителство на Сибирската железница, цената му беше определена на триста и петдесет милиона рубли в злато.

През 1887 г. е изпратена специална експедиция под ръководството на Н. П. Меженинов, О. П. Вяземски и А. И. Урсати с цел определяне на оптималния маршрут за преминаване на бъдещата ж.п.

Най-остър и неразрешим беше проблемът с осигуряването на работна ръка строителството на Транссибирската железница. Изходът беше изпращането на т. нар. "армия от постоянен трудов резерв" на задължителна работа. Значителна част от строителите са били затворници и войници. бяха непоносимо тежки условия на животработници. Настаняваха ги в тесни, мръсни бараки без подове.

Ето как един от тогавашните вестници описва местоживеенето на работниците: „На място от три сажена широки и седем дължини бяха поставени тридесет работници. Леките бяха положени в един ред на разстояние до половин аршин от земята. Мръсотията по леглата беше ужасна и хората, които седяха на тях, непрекъснато драскаха страните, гърдите и главата, тъй като, очевидно, насекомите не им дадоха почивка ... "

Цялата работа се извършваше на ръка, инструментите бяха най-примитивни - брадва, трион, лопата, кирка и количка. Въпреки това годишно се полагаха около 500 - 600 километра жп коловоз. Въпреки ежедневната и изтощителна борба със силите на природата, строителните работници и инженери се справиха със задачата да построят Големия сибирски път за кратко време.

До 90-те години на миналия век Централен Сибир, Трансбайкал и Южен Усури са на практика завършени. През февруари 1891 г. Комитетът на министрите признава възможността за започване на работа по изграждането на Големия Сибирски път.

Предвижда се магистралата да бъде изградена на три етапа. Първият етап е пътят. Вторият етап е Трансбайкалският път от Мисовая до Сретенск. Третият етап е околобайкалският път от Иркутск до.

Строителството на тази гигантска магистрала започна едновременно от две крайни точки. През 1898 г. западният клон достига Иркутск. Тук пътниците трябваше да се прехвърлят на ферибот, преодолявайки 65 километра по водите на езерото. През зимата, когато езерото беше обвързано с лед, ледоразбивач пробива пътя за ферибота - този колос, тежащ 4267 тона, беше направен по поръчка в Англия. След това, етап след етап, релсите постепенно минаваха по южния бряг на езерото и необходимостта от ферибот изчезна.

Строителството на Транссибирската железница се извършва в сурови природни и климатични условия. Почти по цялата дължина трасето беше положено през слабо населени или безлюдни райони, в непроходими. Тя прекоси могъщите сибирски реки, многобройни езера, райони с повишена заблатеност и вечни. Обектът около езерото Байкал създаде изключителни трудности за строителите. За да проправят пътя, те взривиха скали и издигнаха изкуствени конструкции.

Движението по Трансбайкалската магистрала е открито през 1900 г. А през 1907 г. на гара Мозгон е построена първата сграда в света, която стои и до днес. Нов метод за изграждане на сгради върху вечна замръзване беше приет в и в Аляска.

Местоположение на Транссибирската железница

Влакът тръгва от Москва, пресича и след това завива на югоизток към Урал, където - на около 1800 километра от Москва - минава границата между Европа и. От голям индустриален център нататък пътят лежи до Омск и до Новосибирск, през една от мощните сибирски реки с интензивно корабоплаване и по-нататък до Красноярск. След това влакът отива за Иркутск, преодолява планинската верига по южния бряг на езерото Байкал, отрязва ъгъла на Гоби и, минавайки Хабаровск, се насочва към крайната точка на маршрута - Владивосток.

В Транссибирския регион има 87 града с население от 300 000 до 15 милиона души. 14 града, през които минава Транссибирската железница, са центрове на субекти Руска федерация.

В регионите, обслужвани от магистралата, се добиват повече от 65% от въглищата, произведени в Русия, почти 20% от преработката на нефт и 25% от търговското производство на дървен материал се извършва. Тук са съсредоточени повече от 80% от находищата на основните природни ресурси, включително нефт, руди от черни и цветни метали.

На изток, през граничните гари Хасан, Гродеково, Забайкалск, Наушки, Транссибирската железница осигурява достъп до железопътната мрежа, Китай и, а на запад, през руски пристанища и гранични пунктове от бивши републики съветски съюз- в .

Характеристики на Транссибирската железница

Най-дългата железопътна линия в света свързва две части на света - Европа и Азия, дължината й е повече от 10 000 километра. Както на всички железопътни линии в Русия, коловозът тук е по-широк от европейския - един и половина метра.

Цялата Транссибирска железница е разделена на няколко секции:

1. Усурийски път;
2. Западносибирски път;
3. Средносибирски път;
4. Трансбайкалски път;
5. манджурски път;
6. Околобайкалски път;
7. Амурски път.

Усурийската железница с обща дължина от 769 километра с тридесет и девет отделни точки влиза в постоянна експлоатация през ноември 1897 г. Това става първата железопътна линия в Далечния изток.

Строителството на Западносибирския път започва през юни 1892 г. С изключение на вододела между Ишим и, той минава през района. Пътят се издига само при подстъпите към мостовете напр. Само за заобикаляне на водни обекти и при пресичане на реки, маршрутът се отклонява от права линия.

Строителството на Централна Сибирска железница започва през януари 1898 г. По дължината му има мостове над реките Том, Ия, Уда, Кия. Уникалният мост през Енисей е проектиран от изключителен мостостроител - професор Л. Д. Проскуряков.

Трансбайкалската железница е част от Голямата сибирска железница, която започва от станция Мисовая на езерото Байкал и завършва на кея Сретенск на Амур. Маршрутът минава по брега на езерото Байкал, пресича множество планински реки. Строителството на пътя започва през 1895 г. под ръководството на инженер А. Н. Пушечников.

След подписването на споразумение между Русия започва изграждането на пътя Манжур, свързващ Сибирската железница с. нов пътс дължина от 6503 километра направи възможно отварянето на железопътен трафик от до Владивосток.

Строителството на околобайкалския участък започва последно (през 1900 г.), тъй като това е най-трудният и скъп район. Изграждането на най-трудния участък от пътя между носовете Асломов и Шаражангай се ръководи от инженер А. В. Ливеровски. Дължината на тази магистрала е осемнадесета от общата дължина на пътя, а изграждането й изисква една четвърт от общата стойност на пътя. По време на пътуването влакът минава покрай дванадесет тунела и четири галерии.

През 1906 г. започва работа по трасето на Амурския път, който се разделя на Северен Амур (от гара Керак до река Бурея с дължина 675 километра с разклонение до Благовещенск) и Източен Амур.

Създаването на Транссибирската железница е голямо постижение на руския народ. С трудности и радости строителите завършиха пътя. Натрупаха го върху своите кости, кръв и унижение, но все пак се справиха с тази невероятно тежка работа. Този път позволи на Русия да транспортира огромен брой пътници и товари. Всяка година по Транссибирската железница се превозват до 100 милиона тона товари. Благодарение на изграждането на магистралата се заселват безлюдните територии на Сибир.

Транссибирската железница (Великият сибирски път) превъзхожда всяка железопътна линия на нашата планета, построена е почти четвърт век - от 1891 до 1916 г., а общата й дължина е повече от 10 000 километра. Транссибирската железница надеждно свързва руските западни и южни пристанища, както и железопътните пунктове с Европа (Санкт Петербург, Калининград, Новоросийск), от една страна, с тихоокеанските пристанища и железопътните изходи към Азия (Владивосток, Находка, Ванино, Забайкалск). Историята на изграждането на Транссибирската железница ще бъде разгледана по-долу ...

И така, продължаваме поредицата от истории за изграждането на века в LifeGlobe. Тази магистрала е една от най-дългите в света и най-трудната в света по отношение на строителството. Транссибирът е едно от най-важните постижения, наред с DneproGes, BAM и други строителни проекти на века, за които вече говорихме. Нека се обърнем към историята на магистралата: За строителството започнаха да говорят в средата на деветнадесети век. През 1857 г. генерал-губернаторът на Източен Сибир Н. Н. Муравьов-Амурски повдига въпроса за изграждането на железопътна линия в сибирските покрайнини на Русия. Той възложи на военния инженер Д. Романов да извърши проучвания и да изготви проект за изграждане на железопътна линия от Амур до залива Де-Кастри. Първият практически тласък за началото на строителството на грандиозната магистрала е даден от императора на Руската империя Александър III. През 1886 г. суверенът налага резолюция върху доклада на Иркутския генерал-губернатор:

„Прочетох толкова много доклади на генерал-губернаторите на Сибир и трябва да призная с тъга и срам, че правителството досега не е направило почти нищо, за да отговори на нуждите на този богат, но занемарен регион. И е време, време е. "

Александър III

Търговците от Русия бяха особено активни в подкрепа на идеята за строителство. И така, в най-верното обръщение на сибирските търговци през 1868 г. беше подчертано

„Само ние, Суверен, Твоите сибирски деца, сме далеч от Тебе, ако не в сърцето, то в космоса. Имаме голяма нужда от това.
Богатствата на обработваемата земя са безполезни за Твоя престол и за нас. Дай ни железница, приближи ни към Тебе, отчуждени от Теб. Те наредиха Сибир да бъде въведен заедно в една държава.

В същото време имаше и принципни противници на изграждането на железницата в Сибир. Те ни уплашиха с гнили блата и гъста тайга, ужасен студ и невъзможност за развитие на земеделие. Те дори спешно поискаха спешен медицински преглед, за да се определят умствените способности на защитниците на идеята за изграждане на железници в Сибир. Изпълняващият длъжността губернатор на Тоболск А. Сологуб, в отговор на запитване на правителството за възможността и необходимостта от изграждане на магистрала в Сибир, отговори, че всякакви мошеници, купувачи и други подобни ще дойдат в провинцията с железниците, че ще се разгори борба между чужденците в руските търговци, че хората ще бъдат съсипани, а всички облаги ще отидат при чужденци и мошеници. И най-важното: „Наблюдението на поддържането на реда в региона ще стане невъзможно и в заключение надзорът на политическите изгнаници ще стане по-труден поради улесняване на бягствата“.


Комитетът на министрите разглежда на 18 декември 1884 г. и 2 януари 1885 г. документите на Министерството на железниците. Както и преди, гласовете бяха разделени. Поради това Комитетът на министрите стигна до заключението, че посочването на конкретна посока на пътя в рамките на Сибир поради липсата на информация за икономиката на много региони на Западен Сибир, особено за движението на стоки по тях, е преждевременно. В същото време той призна, че е възможно да се разреши, без да се започва строителството на път от Нижни Новгород до Казан, изграждането на път от Самара до Уфа. Това решение беше повлияно от изявлението на председателя на Държавния съвет великия княз Михаил Николаевич относно значението за страната на държавните артилерийски заводи в района на Златоуст. Решението на Комитета на министрите е одобрено от императора на 6 януари, а на 25 януари той също така разрешава да започне строителството на пътя за сметка на хазната. Строителните работи започват през пролетта на 1886 г., а през септември 1886 г. е открит пътят за Уфа. Известният инженер К. Михайловски ръководи работата. През същата година под негово ръководство започва изграждането на пътя за Златоуст. Строителните работи трябваше да се извършват в планински район. Издигнати са много изкуствени конструкции. През август 1890 г. влаковете минават по целия път Самара-Златоуст


Според оценки на комитета за изграждане на Сибирската железница, цената на проекта е достигнала 350 милиона рубли в злато. Почти цялата работа се извършваше на ръка, с помощта на брадва, трион, лопата, кирка и количка. Въпреки това годишно се полагаха около 500–600 км железопътна линия. Историята никога не е познавала такова темпо. Най-остър и неразрешим беше проблемът с осигуряването на работна ръка строителството на Транссибирската железница. Нуждата от квалифицирани работници беше задоволена от набирането и преместването в Сибир на строители от центъра на страната. В разгара на строителните работи по изграждането на Транссибирската железница бяха заети 84-89 хиляди души. Изграждането на Транссибирската железница е извършено в сурови природни и климатични условия. Почти по цялата дължина маршрутът беше положен през слабо населени или безлюдни райони, в непроницаема тайга. Прекоси могъщите сибирски реки, множество езера, райони с повишена заблатеност и вечна замръзналост (от Куенга до Бочкарево, сега Белогорск). Изключителни трудности за строителите представляваше районът около езерото Байкал (гара Байкал - гара Мисовая). Тук беше необходимо да се взривяват скали, да се полагат тунели, да се издигат изкуствени конструкции в клисурата на планинските реки, вливащи се в езерото Байкал.

Изграждането на Транссибирската железница изисква огромни средства. Според предварителни изчисления на Комитета за строителство на Сибирската железница, цената му е определена на 350 милиона рубли. злато, следователно, за да се ускори и намали цената на строителството, през 1891-1892г. за линията Ussuriyskaya и West Siberian (от Челябинск до река Об) за основа бяха взети опростени спецификации. Така, според препоръките на комисията, те намалиха ширината на земната основа в насипи, изкопи и в планински райони, както и дебелината на баластния слой, положиха олекотени релси и скъсени траверси, намалиха броя на траверсите на 1 км коловоз и пр. Предвижда се капитално строителствосамо големи железопътни мостове, а средните и малките мостове е трябвало да бъдат изградени от дърво. Разстоянието между станциите беше разрешено до 50 мили, релсовите сгради бяха построени върху дървени стълбове. Тук строителите за първи път се сблъскаха с вечна замръзване. Движението по Трансбайкалската магистрала е открито през 1900 г. А през 1907 г. първата в света сграда върху вечна замръзване е построена на станция Mozgon, която стои и до днес. Новият метод за изграждане на сгради върху вечна замръзване е възприет в Канада, Гренландия и Аляска.


По скорост на строителство (в рамките на 12 години), дължина (7,5 хиляди км), трудности при строителството и обем на извършената работа, Великата сибирска железница беше несравнима в целия свят. В условия на почти пълна непроходимост бяха изразходвани много време и пари за доставка на необходимите строителни материали - всъщност всичко, освен дървения материал, трябваше да се внася. Например, за моста над Иртиш и за гарата в Омск камъкът е транспортиран на 740 версти по железопътен транспорт от Челябинск и на 580 версти от бреговете на Об, както и по вода на шлепове от кариери, разположени на брега на река Об. Иртиш на 900 версти над моста. Металните конструкции за моста над Амур бяха произведени във Варшава и доставени по железопътен транспорт до Одеса, а след това транспортирани по море до Владивосток, а оттам по железопътен транспорт до Хабаровск. През есента на 1914 г. германски крайцер потапя белгийски параход в Индийския океан, който превозва стоманени части за последните две ферми на моста, което забави завършването на работата с една година.


Транссибирска железницаоще в първия период на експлоатация разкри голямото си значение за развитието на икономиката, допринесе за ускоряване и растеж на стокооборота. Капацитетът на пътя обаче беше недостатъчен. Движението по Сибирската и Забайкалската железница става изключително напрегнато по време на Руско-японската война, когато войските се вливат от запад. Магистралата не можеше да се справи с движението на войските и доставката на военни товари. По време на войната Сибирската железница преминаваше само по 13 влака на ден, така че беше решено да се намали превозът на граждански товари и няколко десетилетия по-късно да се построи Байкал-Амурската магистрала (за повече информация относно изграждането на BAM, следвайте връзката)


Влакът напуска Москва, пресича Волга и след това завива на югоизток към Урал, където - на около 1800 километра от Москва - минава границата между Европа и Азия. От Екатеринбург, голям индустриален център на Урал, пътят лежи до Омск и Новосибирск, през Об - една от могъщите сибирски реки с интензивно корабоплаване и по-нататък до Красноярск на Енисей. След това влакът отива за Иркутск, преодолява планинската верига по южния бряг на езерото Байкал, отрязва ъгъла на пустинята Гоби и, минавайки Хабаровск, се насочва към крайната точка на маршрута - Владивосток. В Транссибирския регион има 87 града с население от 300 000 до 15 милиона души. 14 града, през които минава Транссибирската железница, са центрове на съставните образувания на Руската федерация. В регионите, обслужвани от магистралата, се добиват повече от 65% от въглищата, произведени в Русия, почти 20% от преработката на нефт и 25% от търговското производство на дървен материал се извършва. Тук са съсредоточени повече от 80% от находищата на основните природни ресурси, включително нефт, газ, въглища, дървен материал, руди от черни и цветни метали. На изток, през граничните гари Хасан, Гродеково, Забайкалск, Наушки, Транссибирската железница осигурява достъп до железопътната мрежа на Северна Корея, Китай и Монголия, а на запад - през руски пристанища и гранични пунктове с бившите републики на Съветския съюз - до европейски държави. Транссибирската железница е маркирана с червена линия на картата, BAM е маркирана със зелена линия


Цялата Транссибирска железница е разделена на няколко секции:

1. Усурийската железница с обща дължина 769 километра с тридесет и девет отделни точки влиза в постоянна експлоатация през ноември 1897 година. Това става първата железопътна линия в Далечния изток.

2. Западносибирски път. С изключение на вододела между Ишим и Иртиш, той преминава през равнинен терен. Пътят се издига само при подстъпите към мостове над големи реки. Само за заобикаляне на резервоари, дерета и при пресичане на реки, маршрутът се отклонява от права линия

3. Строителството на Централния Сибирски път започва през януари 1898г. По дължината му има мостове над реките Том, Ия, Уда, Кия. Уникалният мост през Енисей е проектиран от изключителен мостостроител - професор Л. Д. Проскуряков.


4. Трансбайкалската железница е част от Великата сибирска железница, която започва от гара Мисовая на Байкал и завършва на кея Сретенск на Амур. Маршрутът минава по брега на езерото Байкал, пресича множество планински реки. Строителството на пътя започва през 1895 г. под ръководството на инженер А. Н. Пушечников.


5. След подписването на споразумението между Русия и Китай започва изграждането на Манжурския път, свързващ Сибирската железница с Владивосток. Новият път с дължина 6503 километра направи възможно отварянето на железопътен трафик от Челябинск до Владивосток.

6. Строителството на околобайкалския участък започва последно (през 1900 г.), тъй като това е най-трудният и скъп район. Изграждането на най-трудния участък от пътя между носовете Асломов и Шаражангай се ръководи от инженер А. В. Ливеровски. Дължината на тази магистрала е осемнадесета от общата дължина на пътя, а изграждането й изисква една четвърт от общата стойност на пътя. По време на пътуването влакът минава покрай дванадесет тунела и четири галерии. Околобайкалската железница е уникален паметник на инженерната архитектура. На 17 май 1891 г. цар Александър III издава указ за започване на строителството на Транссибирската железница, „като нарежда сега да започне изграждането на непрекъсната железопътна линия през цял Сибир, която трябва да свързва изобилните сибирски райони с подаръци с мрежа от вътрешни железопътни комуникации." В началото на 1902 г. започва изграждането на околобайкалската железница, ръководена от инженер Б.У.Савримович. Железопътната линия по брега на езерото Байкал е построена основно за 2 години и 3 месеца и пусната в експлоатация почти година предсрочно (което до голяма степен беше улеснено от избухването на военни действия в Далечния изток). На 30 септември 1904 г. започва работното движение по Околобайкалската железница (министърът на железниците княз М. И. Хилков пътува от пристанището на Байкал до Култук с първия влак), а на 15 октомври 1905 г. е постоянен трафик. отворен. На снимката: тунел №8, пробит през скалата на нос Толстой.

7. През 1906 г. започва работа по трасето на Амурския път, който се разделя на Северен Амур (от гара Керак до река Бурея с дължина 675 километра с разклонение до Благовещенск) и Източна Амурска линия.

През 90-те - 2000-те години бяха предприети редица мерки за модернизиране на Транссибирската железница, предназначени да увеличат пропускателната способност на линията. По-специално, железопътният мост през Амур близо до Хабаровск беше реконструиран, в резултат на което беше елиминиран последният еднопътен участък от Транссибир. Очаква се по-нататъшна модернизация на пътя поради остаряването на инфраструктурата и подвижния състав. Водят се предварителни преговори с Япония, насочени към възможността за изграждане на коловози от типа Шинкансен, което ще намали общото време за пътуване от Владивосток до Москва от 6 дни на 2-3. 11 януари 2008 г. Китай, Монголия, Русия, Беларус, Полша и Германия сключиха споразумение за проекта за оптимизиране на товарен трафик Пекин-Хамбург


Създаването на Транссибирската железница е най-голямото постижение на руския народ. С трудности и радости строителите завършиха пътя. Натрупаха го върху своите кости, кръв и унижение, но все пак се справиха с тази невероятно тежка работа. Този път позволи на Русия да транспортира огромен брой пътници и товари. Всяка година по Транссибирската железница се превозват до 100 милиона тона товари. Благодарение на изграждането на магистралата се заселват безлюдните територии на Сибир. Ако Транссибирската железница не беше построена, тогава Русия със сигурност щеше да загуби по-голямата част от северните си територии.

Статии на това място:

Транссибирската железница е мощна двупътна електрифицирана железопътна линия с дължина около 10 хиляди км, оборудвана със съвременни средства за информатизация и комуникация. Това е най-дългата железопътна линия в света, естествено продължение.

На изток, през граничните станции Хасан, Гродеково, Забайкалск, Наушки, Транссибирската железница осигурява достъп до железопътната мрежа на Северна Корея, Китай и Монголия, а на запад - през руски пристанища и гранични пунктове с бившите републики на Съветския съюз – към европейските страни.

Магистралата минава през територията на 20 съставни образувания на Руската федерация и 5 федерални окръга. Тези богати на ресурси региони имат значителен експортен и вносен потенциал. В регионите, обслужвани от магистралата, се добиват повече от 65% от въглищата, произведени в Русия, почти 20% от преработката на нефт и 25% от търговското производство на дървен материал се извършва. Тук са съсредоточени повече от 80% от промишления потенциал на страната и основните природни ресурси, включително нефт, газ, въглища, дървесина, руди от черни и цветни метали и др. На Транссибирското море има 87 града, от които 14 са центровете на съставните образувания на Руската федерация.

Повече от 50% от външнотърговските и транзитните товари се транспортират по Транссибирската железница.

Транссибирската железница е включена като приоритетен маршрут в комуникацията между Европа и Азия в проектите на международни организации UNECE, UNESCAP, OSJD.

• Вижте и фотогалерията "История на изграждането на Транссибирската железница"

Предимства на транссибирския транспорт в сравнение с морския маршрут

• Намаляване на времето за превоз на товари с повече от 2 пъти: транзитното време на контейнерен влак от Китай до Финландия през Транссибирската железница е по-малко от 10 дни, а транзитното време по море е 28 дни.
• Ниско ниво на политически рискове: до 90% от маршрута минава през територията на Руската федерация - държава със стабилна демократична система на държавна власт, стабилен политически климат и стабилно растяща икономика.
• Намаляване до минимум броя на претоварванията на товари, което намалява разходите на собствениците на товари и предотвратява риска от случайни повреди на товара при претоварване.

В момента значителна част от товарните потоци в посока изток-запад минават по море. Доминиращото или почти монополно положение на морските превозвачи в тази посока не позволява на спедиторите да разчитат на намаляване на транспортния компонент в разходите си. В това отношение железопътният транспорт е разумна икономическа алтернатива на морския транспорт.

Основните маршрути на контейнерните влакове, преминаващи през Транссибир

• Изкуство. Находка-Восточная - ул. Марцево (доставка на компоненти на Hyundai Motors Co. от Пусан до завода за сглобяване на автомобили в Таганрог).
• Находка - Москва.
• Находка - Брест.
• Забайкалск/Находка - Калининград/Клайпеда.
• Пекин - Москва.
• Калининград/Клайпеда – Москва („Меркурий“).
• Хелзинки – Москва („Северно сияние“).
• Берлин – Москва („Източен вятър“).
• Брест - Улан Батор ("Монголски вектор - 1").
• Хоххот - Дуйсбург ("монголски вектор - 2").
• Балтийски държави - Казахстан/Централна Азия ("Балтийско - транзитно").
• Находка - Алма-Ата/Узбекистан.
• Брест – Алма-Ата („Казахстански вектор“).

Обслужване

• Използването на модерни информационни технологии, осигуряващ пълен контрол върху преминаването на влаковете и информиране на клиентите в реално време за местоположението, проследяване на целия маршрут, пристигане на контейнер или товар във всяка точка на Русия.
• Използване на технология за електронно деклариране на товари: поради това времето за проверка на товара е намалено от 3 дни на 1,5 часа.
• Опростена процедура, според която всички контейнери в контейнерен влак следват един транспортен документ. Тази митническа практика се използва при транспортиране на компоненти от Южна Корея до завода за сглобяване на автомобили в Таганрог.
• Използването на усъвършенствани технологии за функционирането на търговските инспекционни пунктове (PCI), които са оборудвани със съвременни средства за наблюдение на състоянието на вагоните и контейнерите във влаковете.
• Мониторинг на безопасността на стоките при транзит.

Перспективи за Транссибирската железница

Правителството на Руската федерация и Руските железници са разработили и прилагат комплекс от мерки за по-нататъшно увеличаване на транзитния потенциал на целия транспортен коридор между Европа и страните от Азиатско-Тихоокеанския регион, формиран на базата на Транссибирската железница, а именно:

• мащабни инвестиционни проектив източната част на Транс-Сибир за осигуряване на растеж на железопътния трафик и транзита между Русия и Китай;
• извършва се необходимото развитие на жп гари на границата с Монголия, Китай и КНДР;
• подходите към морските пристанища се укрепват;
• контейнерните терминали се модернизират в съответствие с международните стандарти.
• в ход е цялостна реконструкция на участъка Каримская - Забайкалск, за да се осигури нарастващите обеми на превоз на товари за Китай (предимно нефт).

В съответствие със „Стратегията за развитие на железопътния транспорт в Руската федерация до 2030 г.“ се планира да се специализира Транссибирската железница за преминаване на специализирани контейнерни влакове и за пътнически трафик.

Координационният съвет за транссибирски транспорт (CCTP), съвместно с ръководството на Руските железници, подготвя концепция за развитие на транссибирския транспорт за периода до 2020 гно. Концепцията предвижда:

• формиране на системен подход към развитието на транссибирския контейнерен транспорт по железопътни линии, морски участъци, в пристанища с участието на спедиторски асоциации от Европа, Русия, Република Корея, Япония, Австрия, както и спедиторски компании;
• разработване и прилагане на конкурентни тарифи за превоз на външнотърговски и транзитни товари, като се вземат предвид посоките на товарните потоци и условията за транспортиране на стоки по алтернативни маршрути;
• по-нататъшно усъвършенстване на технологията и организацията на транспортиране на транзитни и външнотърговски стоки по Транссибирския маршрут (ТСМ);
• подобряване на условията и принципите на съвместна дейност на железници, корабни компании, пристанища, спедитори и оператори - членове на CCTT за привличане на товари към TSR;
• осигуряване на високо качество на обслужването с цел привличане на товари към FSR въз основа на международна координация на дейностите на участниците в транссибирския транспорт на стоки (спазване на сроковете за доставка, безопасност на стоките);
• информационна поддръжка на транспортния процес по FCM (предоставяне на информация на клиентите в реално време за придвижването на стоките до тяхното местоназначение);
• увеличаване на преработвателния капацитет на пристанищата в източната и западната част на Русия;
• създаване на модерни логистични центрове със складови комплекси в московския хъб, в други индустриални центрове и в Далечния изток;
• по-нататъшно развитие на транспортните връзки между страните от Азия, Русия, страните от ОНД, Централна и Източна Европа, Скандинавия и Балтийските страни.