Trans-Siberian, Trans-Siberian Railway (nume moderne) sau Marea Cale Siberiană (denumire istorică) este o cale ferată bine echipată pe întreg continentul, care leagă Rusia europeană, cele mai mari regiuni industriale ale acesteia și capitala țării, Moscova, cu mijlocul său. districtele (Siberia) și estice (Orientul Îndepărtat). Acesta este drumul care leagă Rusia, o țară care se întinde pe 10 fusuri orare, într-un singur organism economic și, cel mai important, într-un singur spațiu militar-strategic. Dacă nu ar fi fost construit în acel moment, atunci, cu o probabilitate foarte mare, Rusia cu greu ar fi păstrat pentru ea Orientul Îndepărtat și coasta Pacificului - la fel cum nu ar fi putut păstra Alaska, care nu era în niciun fel legată de Imperiul Rus prin mijloace stabile de comunicare. Transsiberiana este si drumul care a dat impuls dezvoltarii regiunilor estice si le-a implicat in viata economica a restului vastei tari.

Unii cred că termenul „Trans-Siberian” ar trebui interpretat ca o rută care leagă Uralii și Orientul Îndepărtat și care trece literalmente „prin” Siberia (Trans-Siberian). Dar acest lucru este contrar stării de fapt și nu reflectă adevăratul sens al acestei autostrăzi. Dar titlul? Acest nume ne-a fost dat de britanici, care au numit calea nu „Marea Calea Siberiană”, așa cum ar fi trebuit să fie traducerea literală din rusă, ci „Calea ferată transsiberiană” - și apoi a prins rădăcini și a prins rădăcini în vorbire.

Și acum „Transsib” ca concept geopolitic are sens ca o cale care leagă Centrul și Oceanul Pacific, Moscova și Vladivostok și, mai larg - ca o cale care leagă porturile din Vest și capitala Rusiei, precum și ieșirile către Europa (Moscova, Sankt Petersburg, Brest, Kaliningrad) cu porturi din Est și puncte de desfacere în Asia (Vladivostok, Nakhodka, Vanino, Zabaikalsk); și nu o rută locală care leagă Uralii și Orientul Îndepărtat.

Interpretarea restrânsă a termenului „Transsib” sugerează că vorbim despre ruta principală de pasageri Moscova - Yaroslavl - Ekaterinburg - Omsk - Irkutsk - Chita - Vladivostok, a cărei rută exactă este prezentată mai jos.

Lungimea Transsiberiană.

Lungimea reală a Căii Ferate Transsiberiane de-a lungul rutei principale de călători (de la Moscova la Vladivostok) este de 9288,2 km, iar conform acestui indicator, este cea mai lungă de pe planetă, traversând aproape toată Eurasia pe uscat. Lungimea tarifului (în funcție de care se calculează prețurile biletelor) este ceva mai mare - 9298 km și nu coincide cu cea reală. Există mai multe ocoliri paralele de marfă în diferite secțiuni. Ecartamentul căii pe Trans-Siberian este de 1520 mm.

Lungimea Marii Rute Siberiei înainte de Primul Război Mondial de la Sankt Petersburg la Vladivostok de-a lungul rutei nordice de pasageri (prin Vologda - Perm - Ekaterinburg - Omsk - Chita - Harbin) a fost de 8913 verste, sau 9508 km.
Calea Ferată Transsiberiană trece prin teritoriul a două părți ale lumii: Europa (0 - 1777 km) și Asia (1778 - 9289 km). Europa reprezintă 19,1% din lungimea Căii Ferate Transsiberiane, respectiv Asia - 80,9%.

Începutul și sfârșitul autostrăzii.

În prezent, punctul de plecare al căii ferate transsiberiene este gara Yaroslavsky din Moscova, iar punctul final este gara Vladivostok.
Dar acest lucru nu a fost întotdeauna cazul: până la mijlocul anilor 1920, gara Kazan (pe atunci Ryazan) a fost poarta de intrare în Siberia și Orientul Îndepărtat, iar chiar în perioada inițială a existenței căii ferate transsiberiene - la început. a secolului al XX-lea - gara Kursk-Nijni Novgorod (acum Kursk) din Moscova. De menționat, de asemenea, că înainte de revoluția din 1917, punctul de plecare al Marii Cale Siberiei era considerat a fi gara din Moscova St. Imperiul Rus.

Vladivostok nu a fost întotdeauna considerat destinația finală: pentru o scurtă perioadă de timp, începând chiar de la sfârșitul anilor 90 ai secolului al XIX-lea și până la luptele terestre decisive ale războiului ruso-japonez din 1904-1905, contemporanii au considerat fortăreața navală și orasul Port sa fie capatul Marii Cale Siberiei.-Arthur, situat pe coasta Marii Chinei de Est, pe Peninsula Liaodong inchiriat din China.
Despre limitele geografice ale Transsiberianei (puncte extreme în vest, est, nord și sud), puteți.

Construcție: repere.

Începutul construcției: 19 mai (31), 1891, în zona de lângă Vladivostok (Kuperovskaya Pad), țareviciul Nikolai Alexandrovici, viitorul împărat Nicolae al II-lea, a fost prezent la pozare.

Începutul efectiv al construcției a avut loc puțin mai devreme, la începutul lunii martie 1891, când a început construcția tronsonului Miass-Chelyabinsk.
Podul de șine de-a lungul întregii lungimi a Marii Căi Siberiene a avut loc la 21 octombrie (3 noiembrie) 1901, când constructorii Căii Ferate de Est Chineze, care puneau calea ferată dinspre vest și est, s-au întâlnit. Dar nu exista circulație regulată a trenurilor pe toată lungimea autostrăzii la acel moment.

Comunicarea regulată între capitala imperiului - Sankt Petersburg și porturile din Pacific ale Rusiei - Vladivostok și Dalniy pe calea ferată a fost stabilită în iulie 1903, când Calea Ferată de Est Chineză, care trecea prin Manciuria, a fost pusă în funcțiune permanentă („corectă”). . Data de 1 (14) iulie 1903 a marcat și punerea în funcțiune a Marii Cale Siberiei pe toată lungimea sa, deși a existat o întrerupere a căii ferate: trenurile trebuiau transportate peste Lacul Baikal cu un feribot special.

O cale ferată continuă între Sankt Petersburg și Vladivostok a apărut după începerea mișcării de lucru de-a lungul Căii Ferate Circum-Baikal la 18 septembrie (1 octombrie 1904); iar un an mai târziu, la 16 (29) octombrie 1905, Drumul Circum-Baikal, ca segment al Marii Cale Siberiei, a fost pus în funcțiune permanentă; iar trenurile obișnuite de pasageri pentru prima dată în istorie au putut călători doar pe șine, fără utilizarea feribotului, de la țărmurile Oceanului Atlantic (din Europa de Vest) până la țărmul Oceanului Pacific (până la Vladivostok).

Sfârșitul construcției pe teritoriul Imperiului Rus: 5 (18) octombrie 1916, cu lansarea podului peste Amur lângă Khabarovsk și începerea circulației trenurilor pe acest pod.

Costul construirii Transsiberianei din 1891 până în 1913 s-a ridicat la 1.455.413 mii de ruble, aproximativ costul construirii unor secțiuni specifice ale Marii Cale Siberiei.

Traseul modern al Transsiberiei.

Din 1956, ruta transsiberiană este următoarea: Moscova-Yaroslavskaya - Yaroslavl-Gl. - Danilov - Bui - Sharya - Kirov - Balezino - Perm-2 - Ekaterinburg-Pass. - Tyumen - Nazyvaevskaya - Omsk-Pass. - Barabinsk - Novosibirsk-Main - Mariinsk - Achinsk-1 - Krasnoyarsk - Ilanskaya - Taishet - Nizhneudinsk - Iarna - Pasul Irkutsk. - Slyudyanka-1 - Ulan-Ude - Petrovsky Zavod - Chita-2 - Karymskaya - Chernyshevsk-Zabaykalsky - Mogocha - Skovorodino - Belogorsk - Arkhara - Khabarovsk-1 - Vyazemskaya - Ruzhino - Ussuriysk - Vladivostok. Acesta este principalul pasaj de pasageri al Trans-Siberianului. S-a format în cele din urmă la începutul anilor 30, când funcționarea normală a căii ferate de Est mai scurtă a Chinei a devenit imposibilă din motive militare și politice, iar ruta Uralului de Sud era prea supraîncărcată din cauza industrializării URSS care începuse.

Până în 1949, în regiunea Baikal, cursul principal al Căii Ferate Transsiberiane trecea de-a lungul drumului Circum-Baikal, prin Irkutsk - de-a lungul coastei Angara - gara Baikal - de-a lungul coastei Baikal - până la gara Slyudyanka, în 1949- 56. erau două trasee - cel vechi, de-a lungul malului lacului Baikal, și cel nou, trecătoarea. Mai mult decât atât, traseul de trecere a fost construit inițial într-o versiune cu 1 sens (1941-1948), iar până în 1957 a devenit unul cu 2 sens și principal.

Din 10 iunie 2001, după introducerea noului orar de vară al Ministerului Căilor Ferate, aproape toate trenurile transsiberiene de lungă distanță au fost lansate pe o nouă rută prin Vladimir - Nijni Novgorod cu acces la „cursul clasic” din Kotelnich. . Această mișcare permite trecerea trenurilor cu o viteză mai mare de rută. Dar kilometrajul transiberianului trece încă prin Yaroslavl - Sharya.

Traseul istoric al Transsiberiei.

Înainte de revoluția din 1917 și la ceva timp după aceasta (până la sfârșitul anilor 20 ai secolului XX), principala cale a Marii Cale Siberiei a trecut:
Din Moscova, începând cu 1904: via Ryazan - Ryazhsk - Penza - Syzran - Samara - Ufa - Chelyabinsk - Kurgan - Petropavlovsk -

- (Marele Cale Ferată Siberiană), w. e. linia Chelyabinsk Omsk Irkutsk Khabarovsk Vladivostok (aproximativ 7 mii km), leagă partea europeană a Rusiei cu Siberia și Orientul Îndepărtat. Construit în 1891 1916; electrificată pe o distanţă considerabilă... ... istoria Rusiei

- Linia de cale ferată (Marea Linie Principală Siberiană) Chelyabinsk Omsk Irkutsk Khabarovsk Vladivostok (aproximativ 7 mii km), leagă partea europeană a Rusiei cu Siberia și Orientul Îndepărtat. Construit în 1891 1916... Dicţionar enciclopedic mare

Calea ferată transsiberiană- (Trans Siberian Railway), cale ferată, care a facilitat dezvoltarea Siberiei și pătrunderea Rusiei în Est. Asia. Clădirea a început cu bani primiți de la francezi. împrumutat în 1891 și a fost practic finalizat în 1904. Îngrijorarea pe care a provocat-o în Japonia a fost... ... Istoria lumii

Marea Linie Principală Siberiană, linia de cale ferată Chelyabinsk Omsk Irkutsk Khabarovsk Vladivostok (aproximativ 7 mii de km), leagă partea europeană a Rusiei cu Siberia și Orientul Îndepărtat. Construit în 1891 1916. * * * LINIA TRANSSIBERIANĂ… … Dicţionar enciclopedic

Calea ferată transsiberiană- Calea Ferată Transsiberiană, Marea Cale Ferată Siberiană, cea mai mare cale ferată transcontinentală cu două căi ferate care leagă regiunile centrale ale țării cu Siberia și Orientul Îndepărtat (Moscova - Ryazan - Syzran - ... ... Dicționar „Geografia Rusiei”

Calea ferată transsiberiană- Cea mai mare linie de cale ferată transcontinentală din lume, cu o lungime totală de 9332 km (în Regiunea Amur, lungimea este de 1104 km). Leagă țări cu Orientul Îndepărtat, trecând prin toată Siberia, ceea ce i-a determinat numele: latină ...... Dicţionar toponimic al regiunii Amur

Calea ferată transsiberiană- Rusia. Cea mai mare linie de cale ferată transcontinentală din lume, cu o lungime totală de 9332 km. Leagă țările cu Orientul Îndepărtat, trecând prin toată Siberia, ceea ce i-a determinat numele: latină trans - „prin, prin” ... Denumiri geografice ale Orientului Îndepărtat rusesc

Transcontinental d., calea dubla pe tot parcursul. Conectează partea europeană a Rusiei cu Siberia și Orientul Îndepărtat de-a lungul traseului: Moscova - Ryazan - Syzran - Samara - ... Enciclopedia geografică

Calea ferată transsiberiană- Calea ferată transsiberiană la... Dicționar de ortografie rusă

Calea ferată transsiberiană - … Dicționar de ortografie al limbii ruse

Cărți

• Calea ferată transsiberiană. Istoria creării rețelei feroviare rusești, Volmar Christian. Cartea celebrului jurnalist britanic Christian Volmar „Calea ferată transsiberiană. Istoria creării rețelei feroviare ruse”, autor a peste o duzină de publicații diverse în domeniul...
• Calea ferată transsiberiană Istoria rețelei feroviare rusești, Volmar K.

Există diverse tipuri de transport - rutier, pe apă, aerian, conductă - toate formează un singur sistem de transport al țării. În acest sistem, calea ferată ocupă un loc aparte. Este indispensabil atunci când transportați un număr mare de pasageri, în special în zonele suburbane ale mega-orașelor, în plus, calea ferată vă permite să transportați orice marfă.

Calea Ferată Transsiberiană (sau, așa cum era numită înainte, Marea Cale Ferată Siberiană) depășește orice linie de cale ferată de pe planeta noastră, a fost construită timp de aproape un sfert de secol - din 1891 până în 1916, iar lungimea sa totală este mai mare de 10.000 de kilometri.

Istorie Calea ferată transsiberiană

La începutul secolului al XX-lea, regiunile gigantice ale Siberiei de Vest au rămas separate de partea europeană a Imperiului Rus, așa că a fost nevoie de organizarea unei rute care să poată ajunge acolo cu timp și bani minim. A devenit necesară construirea unor linii de cale ferată prin Siberia. În 1857, guvernatorul general al Siberiei de Est N. N. Muravyov-Amursky a exprimat oficial necesitatea de a construi o cale ferată la periferia siberiană a Rusiei.

Guvernul a dat permisiunea de construire a drumului abia prin anii '80. Mai mult, a fost de acord să finanțeze în mod independent construcția, fără intervenția sponsorilor străini. Construcția Căii Ferate Transsiberiane a necesitat investiții uriașe. Conform calculelor preliminare ale Comitetului pentru Construcția Căii Ferate Siberiei, costul acesteia a fost determinat la trei sute cincizeci de milioane de ruble în aur.

În 1887, o expediție specială a fost trimisă sub conducerea lui N.P. Mezheninov, O.P. Vyazemsky și A.I. Ursati in vederea determinarii traseului optim pentru trecerea viitoarei cai ferate.

Cea mai acută și insolubilă a fost problema asigurării cu forță de muncă a construcției Căii Ferate Transsiberiane. Ieșirea a fost trimiterea la muncă obligatorie a așa-numitei „armata unei rezerve de muncă permanente”. O parte semnificativă a constructorilor erau prizonieri și soldați. au fost insuportabil de grei conditii de viata muncitorii. Erau găzduiți în barăci înghesuite, murdare, fără podea.

Iată cum descria unul dintre ziarele de atunci locul de reședință al muncitorilor: „Treizeci de muncitori au fost așezați pe un spațiu de trei sazhens lățime și șapte lungimi. Paturile erau așezate pe un rând la o distanță de până la jumătate de arshin de sol. Murdăria de pe paturi era groaznică, iar oamenii care stăteau pe ele și-au zgâriat constant părțile, pieptul și capul, deoarece, se pare, insectele nu le-au dat odihnă ... "

Toate lucrările erau făcute manual, uneltele erau cele mai primitive - un topor, un ferăstrău, o lopată, un târnăcop și o roabă. În ciuda acestui fapt, aproximativ 500 - 600 de kilometri de cale ferată au fost instalați anual. În ciuda luptei zilnice și obositoare cu forțele naturii, muncitorii în construcții și inginerii au făcut față sarcinii de a construi Marea Cale Siberiană într-un timp scurt.

Până în anii 1990, căile ferate din Siberia Centrală, Trans-Baikal și Sud Ussuri au fost practic finalizate. În februarie 1891, Comitetul de Miniștri a recunoscut posibilitatea începerii lucrărilor la construcția Marii Cale Siberiei.

Autostrada a fost planificată a fi construită în trei etape. Prima etapă este drumul. A doua etapă este drumul Trans-Baikal de la Mysovaya la Sretensk. A treia etapă este drumul Circum-Baikal de la Irkutsk la.

Construcția acestei autostrăzi gigantice a început simultan din două puncte terminale. În 1898, ramura de vest a ajuns la Irkutsk. Aici, pasagerii au fost nevoiți să se transfere pe un feribot, depășind 65 de kilometri de-a lungul apelor lacului. Iarna, când lacul era legat de gheață, un spărgător de gheață a străpuns drumul către feribot - acest colos, cu o greutate de 4267 de tone, a fost făcut la comandă în Anglia. Apoi, etapă după etapă, șinele au trecut treptat de-a lungul malului sudic al lacului, iar nevoia unui feribot a dispărut.

Construcția Căii Ferate Transsiberiane a avut loc în condiții naturale și climatice dure. Pe aproape toată lungimea traseul a fost trasat prin zone slab populate sau pustii, în impracticabile. Ea a traversat puternicele râuri siberiene, numeroase lacuri, zone de mlaștină crescută și eternă. Situl din jurul lacului Baikal a prezentat dificultăți excepționale pentru constructori. Pentru a deschide calea, au aruncat în aer pietre și au ridicat structuri artificiale.

Traficul de-a lungul liniei principale Trans-Baikal a fost deschis în 1900. Și în 1907, prima clădire din lume a fost construită la gara Mozgon, care există și astăzi. O nouă metodă de construire a clădirilor pe permafrost a fost adoptată în și în Alaska.

Locația căii ferate transsiberiene

Trenul pleacă de la Moscova, traversează, apoi se întoarce spre sud-est spre Urali, unde - la aproximativ 1800 de kilometri de Moscova - trece granița dintre Europa și. De la un mare centru industrial, drumul se întinde către Omsk și către Novosibirsk, printr-unul dintre puternicele râuri siberiene cu navigație intensivă și mai departe până la Krasnoyarsk. Apoi trenul merge la Irkutsk, depășește lanțul muntos de-a lungul coastei de sud a lacului Baikal, taie colțul Gobi și, trecând de Khabarovsk, se îndreaptă spre punctul final al traseului - Vladivostok.

Există 87 de orașe pe Transiberian, cu o populație de 300.000 până la 15 milioane de oameni. 14 orașe prin care trece Transsiberiană sunt centrele de subiecte Federația Rusă.

În regiunile deservite de autostradă, peste 65% din cărbunele produs în Rusia este extras, aproape 20% din rafinarea petrolului și 25% din producția comercială de cherestea. Aici se concentrează peste 80% din zăcămintele principalelor resurse naturale, inclusiv petrol, minereuri de metale feroase și neferoase.

În est, prin stațiile de frontieră Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki, Calea Ferată Transsiberiană oferă acces la rețeaua feroviară, China și, iar în vest, prin porturile și punctele de trecere a frontierei din Rusia. fostele republici Uniunea Sovietică- în .

Caracteristicile căii ferate transsiberiene

Cea mai lungă cale ferată din lume a conectat două părți ale lumii - Europa și Asia, lungimea sa este de peste 10.000 de kilometri. Ca pe toate căile ferate din Rusia, șina aici este mai lată decât cea europeană - un metru și jumătate.

Întreaga cale ferată transsiberiană este împărțită în mai multe secțiuni:

1. drumul Ussuri;
2. drumul Siberiei de Vest;
3. Drumul Siberiei Centrale;
4. drumul Transbaikal;
5. drumul Manciurian;
6. drumul Circum-Baikal;
7. drumul Amurului.

Calea ferată Ussuri, cu o lungime totală de 769 de kilometri cu treizeci și nouă de puncte separate, a intrat în funcțiune permanentă în noiembrie 1897. A devenit prima linie de cale ferată din Orientul Îndepărtat.

Construcția drumului din Siberia de Vest a început în iunie 1892. Cu excepția bazinului hidrografic dintre Ishim și, trece prin zonă. Drumul se ridică doar la abordările de poduri de peste. Doar pentru ocolirea corpurilor de apă, iar la traversarea râurilor, traseul se abate de la linie dreaptă.

Construcția căii ferate din Siberia Centrală a început în ianuarie 1898. Pe lungimea sa există poduri peste râurile Tom, Iya, Uda, Kiya. Podul unic peste Yenisei a fost proiectat de un constructor de poduri remarcabil - profesorul L. D. Proskuryakov.

Calea Ferată Trans-Baikal face parte din Marea Cale Ferată Siberiană, care pleacă de la stația Mysovaya de pe Lacul Baikal și se termină la debarcaderul Sretensk de pe Amur. Traseul trece de-a lungul malului lacului Baikal, traversează numeroase râuri de munte. Construcția drumului a început în 1895 sub îndrumarea inginerului A. N. Pushechnikov.

După semnarea unui acord între Rusia, a început construcția drumului Manzhur, care face legătura cu Calea Ferată Siberiană. drum nou cu o lungime de 6503 kilometri a făcut posibilă deschiderea prin trafic feroviar de la Vladivostok.

Construcția tronsonului Circum-Baikal a fost ultima care a început (în 1900), deoarece aceasta este zona cea mai dificilă și mai scumpă. Construcția celei mai dificile secțiuni a drumului dintre Capurile Aslomov și Sharazhangai a fost condusă de inginerul A.V. Liverovsky. Lungimea acestei autostrăzi este de o optsprezece parte din lungimea totală a drumului, iar construcția ei a necesitat o pătrime din costul total al drumului. Pe tot parcursul călătoriei, trenul trece prin douăsprezece tuneluri și patru galerii.

În 1906, au început lucrările la traseul drumului Amur, care este împărțit în Amurul de Nord (de la stația Kerak până la râul Bureya cu o lungime de 675 de kilometri cu o ramificație către Blagoveshchensk) și linia Amur de Est.

Crearea căii ferate transsiberiene a fost o mare realizare a poporului rus. Cu greutăți și bucurii, constructorii au terminat drumul. Au făcut-o pe oase, sânge și umilință, dar totuși au făcut față acestei munci incredibil de grele. Acest drum a permis Rusiei să transporte un număr mare de pasageri și mărfuri. În fiecare an, până la 100 de milioane de tone de marfă sunt transportate de-a lungul căii ferate transsiberiene. Datorită construcției autostrăzii, teritoriile pustii ale Siberiei au fost așezate.

Calea ferată Transsiberiană (Marea Calea Siberiană) depășește orice linie de cale ferată de pe planeta noastră, a fost construită timp de aproape un sfert de secol - din 1891 până în 1916, iar lungimea sa totală este de peste 10.000 de kilometri. Calea ferată transsiberiană conectează în mod fiabil porturile rusești de vest și de sud, precum și punctele de cale ferată în Europa (Sankt Petersburg, Kaliningrad, Novorossiysk), pe de o parte, cu porturile din Pacific și punctele de cale ferată către Asia (Vladivostok, Nakhodka, Vanino, Zabaikalsk). Istoria construcției căii ferate transsiberiene va fi discutată mai jos...

Așadar, continuăm seria de povești despre construcția secolului pe LifeGlobe. Această autostradă este una dintre cele mai lungi din lume și cea mai dificilă din lume în ceea ce privește construcția. Transsiberiana este una dintre cele mai importante realizari, alaturi de DneproGes, BAM si alte proiecte de constructii ale secolului, despre care am vorbit deja. Să trecem la istoria autostrăzii: Au început să vorbească despre construcție la mijlocul secolului al XIX-lea. În 1857, guvernatorul general al Siberiei de Est N. N. Muravyov-Amursky a pus problema construirii unei căi ferate la periferia siberiană a Rusiei. El l-a instruit pe inginerul militar D. Romanov să efectueze sondaje și să întocmească un proiect pentru construcția unei căi ferate de la Amur până la golful De-Kastri. Primul imbold practic pentru începerea construcției autostrăzii grandioase a fost dat de împăratul Imperiului Rus Alexandru al III-lea. În 1886, suveranul a impus o rezoluție asupra raportului guvernatorului general de la Irkutsk:

„Am citit atât de multe rapoarte ale guvernatorilor generali ai Siberiei și trebuie să mărturisesc cu tristețe și rușine că până acum guvernul nu a făcut aproape nimic pentru a satisface nevoile acestei regiuni bogate, dar neglijate. Și este timpul, este timpul. "

Alexandru al III-lea

Comercianții din Rusia au fost deosebit de activi în susținerea ideii de construcție. Deci, în cea mai loială adresă a negustorilor siberieni din 1868, s-a subliniat

„Numai noi, Suveran, copiii Tăi siberieni, suntem departe de Tine, dacă nu în inimă, atunci în spațiu. Avem mare nevoie de asta.
Bogățiile pământului arabil sunt inutile pentru tronul Tău și pentru noi. Dă-ne o cale ferată, apropie-ne de Tine, înstrăinați de Tine. Au ordonat ca Siberia să fie introdusă împreună într-un singur stat.

În același timp, au existat și oponenți de principiu ai construcției căii ferate în Siberia. Ne-au speriat cu mlaștini putrezite și taiga densă, frig groaznic și incapacitatea de a dezvolta agricultura. Ei chiar au cerut urgent un examen medical urgent pentru a determina abilitățile mentale ale apărătorilor ideii de a construi căi ferate în Siberia. Guvernatorul interimar al Tobolsk A. Sologub, ca răspuns la o anchetă guvernamentală despre posibilitatea și necesitatea construirii unei autostrăzi în Siberia, a răspuns că tot felul de escroci, cumpărători și altele asemenea vor veni în provincie cu căile ferate, că va izbucni o luptă. între străini în negustorii ruși, că oamenii ar fi distruși, iar toate beneficiile vor merge către străini și escroci. Și cel mai important lucru: „Observarea menținerii ordinii în regiune va deveni imposibilă, iar, în concluzie, supravegherea exililor politici va deveni mai dificilă din cauza facilitării evadărilor”.


Comitetul de Miniștri a examinat la 18 decembrie 1884 și 2 ianuarie 1885 depunerea Ministerului Căilor Ferate. Ca și înainte, vocile erau împărțite. Prin urmare, Comitetul de Miniștri a ajuns la concluzia că indicarea unei direcții specifice a drumului în interiorul Siberiei, din cauza lipsei de informații despre economia multor regiuni din Siberia de Vest, în special despre circulația mărfurilor de-a lungul acestora, este prematură. În același timp, a recunoscut că este posibil să se permită, fără a începe construcția unui drum de la Nijni Novgorod la Kazan, construirea unui drum de la Samara la Ufa. Această decizie a fost influențată de declarația președintelui Consiliului de Stat, Marele Duce Mihail Nikolaevici, despre importanța pentru țară a fabricilor de artilerie deținute de stat din districtul Zlatoust. Hotărârea Comitetului de Miniștri a fost aprobată de împărat la 6 ianuarie, iar la 25 ianuarie a permis să înceapă și construcția drumului pe cheltuiala vistieriei. Lucrările de construcție au început în primăvara anului 1886, iar în septembrie 1886 a fost deschis drumul către Ufa. Cunoscutul inginer K. Mikhailovsky a supravegheat lucrarea. În același an, sub conducerea sa, a început construcția drumului spre Zlatoust. Lucrările de construcție trebuiau efectuate într-o zonă muntoasă. Au fost ridicate multe structuri artificiale. În august 1890, trenurile circulau de-a lungul întregului drum Samara-Zlatoust


Potrivit estimărilor comitetului pentru construcția căii ferate din Siberia, costul proiectului a ajuns la 350 de milioane de ruble în aur. Aproape toate lucrările se făceau manual, folosind topor, ferăstrău, lopată, târnăcoapă și roabă. În ciuda acestui fapt, aproximativ 500–600 km de cale ferată au fost instalați anual. Istoria nu a cunoscut niciodată un asemenea ritm. Cea mai acută și insolubilă a fost problema asigurării cu forță de muncă a construcției Căii Ferate Transsiberiane. Nevoia de muncitori calificați a fost satisfăcută prin recrutarea și transferul în Siberia a constructorilor din centrul țării. La apogeul lucrărilor de construcție la construcția Căii Ferate Transsiberiane, erau angajați 84-89 mii de oameni. Construcția Căii Ferate Transsiberiane a fost realizată în condiții naturale și climatice dure. Pe aproape toată lungimea traseul a fost trasat prin zone slab populate sau pustii, în taiga de nepătruns. A traversat puternicele râuri siberiene, numeroase lacuri, zone de mlaștină crescută și permafrost (de la Kuenga la Bochkarevo, acum Belogorsk). Dificultăți excepționale pentru constructori au fost prezentate de zona din jurul lacului Baikal (stația Baikal - stația Mysovaya). Aici a fost necesară aruncarea în aer a stâncilor, întinderea tunelurilor, ridicarea de structuri artificiale în cheile râurilor de munte care se varsă în Lacul Baikal.

Construcția Căii Ferate Transsiberiane a necesitat fonduri uriașe. Conform calculelor preliminare ale Comitetului pentru Construcția Căii Ferate Siberiei, costul acesteia a fost stabilit la 350 de milioane de ruble. aur, așadar, pentru a grăbi și a reduce costul construcției, în 1891-1892. pentru linia Ussuriyskaya și linia Siberiei de Vest (de la Chelyabinsk până la râul Ob), au fost luate ca bază specificații simplificate. Deci, conform recomandărilor Comitetului, au redus lățimea suportului în terasamente, săpături și în zonele muntoase, precum și grosimea stratului de balast, au pus șine ușoare și au scurtat traversele, au redus numărul de traverse la 1. km de cale etc. S-a avut în vedere construcție capitală numai poduri mari de cale ferată, iar podurile medii și mici trebuiau construite din lemn. Distanța dintre stații a fost permisă până la 50 de mile, clădirile de căi au fost construite pe stâlpi de lemn. Aici constructorii au întâlnit prima dată permafrostul. Traficul de-a lungul liniei principale Trans-Baikal a fost deschis în 1900. Și în 1907, prima clădire din lume pe permafrost a fost construită la stația Mozgon, care există și astăzi. Noua metodă de construire a clădirilor pe permafrost a fost adoptată în Canada, Groenlanda și Alaska.


În ceea ce privește viteza de construcție (în termen de 12 ani), lungimea (7,5 mii km), dificultățile de construcție și volumul lucrărilor efectuate, Marea Cale Ferată Siberiană a fost de neegalat în întreaga lume. În condiții de impracticabilitate aproape completă, s-a cheltuit mult timp și bani pentru livrarea materialelor de construcție necesare - de fapt, totul, cu excepția lemnului, trebuia importat. De exemplu, pentru podul de peste Irtysh și pentru gara din Omsk, piatra a fost transportată cu calea ferată de la Chelyabinsk și 580 de verste de pe malurile Ob, precum și cu apă pe șlepuri din carierele situate pe malurile râului. Irtysh 900 de verste deasupra podului. Structurile metalice pentru podul peste Amur au fost fabricate la Varșovia și livrate pe calea ferată la Odesa, apoi transportate pe mare la Vladivostok și de acolo pe calea ferată la Khabarovsk. În toamna anului 1914, un crucișător german a scufundat în Oceanul Indian un vapor belgian, care transporta piese de oțel pentru ultimele două ferme ale podului, ceea ce a întârziat finalizarea lucrărilor cu un an.


Calea ferată transsiberiană deja în prima perioadă de funcționare a dezvăluit marea sa importanță pentru dezvoltarea economiei, a contribuit la accelerarea și creșterea cifrei de afaceri a mărfurilor. Cu toate acestea, capacitatea drumului a fost insuficientă. Traficul de-a lungul căilor ferate Siberia și Trans-Baikal a devenit extrem de tensionat în timpul războiului ruso-japonez, când trupele au venit dinspre vest. Autostrada nu a putut face față mișcării trupelor și livrării de mărfuri militare. În timpul războiului, calea ferată siberiană trecea doar 13 trenuri pe zi, așa că s-a decis reducerea transportului de mărfuri civile și, câteva decenii mai târziu, construirea liniei principale Baikal-Amur (pentru mai multe informații despre construcția BAM, urmați link-ul)


Trenul pleacă din Moscova, traversează Volga, apoi se întoarce spre sud-est spre Urali, unde - la aproximativ 1800 de kilometri de Moscova - trece granița dintre Europa și Asia. De la Ekaterinburg, un mare centru industrial din Urali, calea se întinde către Omsk și Novosibirsk, peste Ob - unul dintre puternicele râuri siberiene cu navigație intensivă, și mai departe până la Krasnoyarsk pe Yenisei. Apoi trenul pleacă spre Irkutsk, depășește lanțul muntos de-a lungul coastei de sud a lacului Baikal, taie colțul deșertului Gobi și, trecând de Khabarovsk, se îndreaptă spre punctul final al traseului - Vladivostok. Există 87 de orașe pe Transiberian, cu o populație de 300.000 până la 15 milioane de oameni. 14 orașe prin care trece Trans-Siberian Railway sunt centrele entităților constitutive ale Federației Ruse. În regiunile deservite de autostradă, peste 65% din cărbunele produs în Rusia este extras, aproape 20% din rafinarea petrolului și 25% din producția comercială de cherestea. Aici se concentrează peste 80% din zăcămintele principalelor resurse naturale, inclusiv petrol, gaze, cărbune, cherestea, minereuri de metale feroase și neferoase. În est, prin stațiile de frontieră Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki, Trans-Siberian Railway oferă acces la rețeaua feroviară din Coreea de Nord, China și Mongolia, iar în vest, prin porturile rusești și punctele de trecere a frontierei cu fosta. republici ale Uniunii Sovietice – să tari europene. Calea ferată transsiberiană este marcată cu o linie roșie pe hartă, BAM este marcată cu o linie verde


Întreaga cale ferată transsiberiană este împărțită în mai multe secțiuni:

1. Calea ferată Ussuri, cu o lungime totală de 769 de kilometri cu treizeci și nouă de puncte separate, a intrat în funcțiune permanentă în noiembrie 1897. A devenit prima linie de cale ferată din Orientul Îndepărtat.

2. Drumul Siberiei de Vest. Cu excepția bazinului hidrografic dintre Ishim și Irtysh, trece prin teren plat. Drumul se ridică doar la abordările de poduri peste râuri mari. Doar pentru ocolirea lacurilor de acumulare, ravene și la traversarea râurilor, traseul se abate de la linie dreaptă

3. Construcția Drumului Siberiei Centrale a început în ianuarie 1898. Pe lungimea sa există poduri peste râurile Tom, Iya, Uda, Kiya. Podul unic peste Yenisei a fost proiectat de un constructor de poduri remarcabil - profesorul L. D. Proskuryakov.


4. Calea Ferată Trans-Baikal face parte din Marea Cale Ferată Siberiană, care pleacă de la stația Mysovaya de pe Baikal și se termină la debarcaderul Sretensk de pe Amur. Traseul trece de-a lungul malului lacului Baikal, traversează numeroase râuri de munte. Construcția drumului a început în 1895 sub îndrumarea inginerului A. N. Pushechnikov.


5. După semnarea acordului dintre Rusia și China, a început construcția drumului Manzhurskaya, care leagă Calea Ferată Siberiană de Vladivostok. Noul drum cu o lungime de 6503 kilometri a făcut posibilă deschiderea prin traficul feroviar de la Chelyabinsk la Vladivostok.

6. Construcția tronsonului Circum-Baikal a fost ultima care a început (în 1900), deoarece aceasta este zona cea mai dificilă și mai scumpă. Construcția celei mai dificile secțiuni a drumului dintre Capurile Aslomov și Sharazhangai a fost condusă de inginerul A.V. Liverovsky. Lungimea acestei autostrăzi este de o optsprezece parte din lungimea totală a drumului, iar construcția ei a necesitat o pătrime din costul total al drumului. Pe tot parcursul călătoriei, trenul trece prin douăsprezece tuneluri și patru galerii. Calea ferată Circum-Baikal este un monument unic de arhitectură inginerească. La 17 mai 1891, țarul Alexandru al III-lea a emis un decret privind începerea construcției Căii Ferate Transsiberiane, „dispunând acum să se înceapă construcția unei căi ferate continue prin toată Siberia, care trebuie să facă legătura între regiunile siberiei abundente. cu cadouri cu o rețea de comunicații feroviare interne”. La începutul anului 1902 a început construcția Căii Ferate Circum-Baikal, condusă de inginerul B.U.Savrimovich. Linia de cale ferată de-a lungul malului lacului Baikal a fost construită în principal în 2 ani și 3 luni și a fost pusă în funcțiune cu aproape un an înainte de termen (ceea ce a fost facilitat în mare măsură de izbucnirea ostilităților din Orientul Îndepărtat). La 30 septembrie 1904, a început mișcarea de lucru de-a lungul Căii Ferate Circum-Baikal (ministrul Căilor Ferate, Prințul MI Khilkov, a călătorit din portul Baikal la Kultuk cu primul tren), iar la 15 octombrie 1905, traficul permanent a fost deschis. În fotografie: tunelul nr. 8 străbătut de stânca Capului Tolstoi.

7. În 1906, au început lucrările la traseul drumului Amur, care este împărțit în Amurul de Nord (de la stația Kerak până la râul Bureya cu o lungime de 675 de kilometri cu o ramură către Blagoveshchensk) și linia Amur de Est.

În anii 1990 - 2000, au fost luate o serie de măsuri pentru modernizarea Căii Ferate Transsiberiane, menite să mărească debitul liniei. În special, a fost reconstruit podul feroviar peste Amur lângă Khabarovsk, în urma căruia a fost eliminată ultima secțiune cu o singură cale a Transsiberiană. Se preconizează modernizarea în continuare a drumului din cauza învechirii infrastructurii și a materialului rulant. Negocierile preliminare sunt în desfășurare cu Japonia, care vizează posibilitatea construirii unor piste de tip Shinkansen, care să reducă timpul total de călătorie de la Vladivostok la Moscova de la 6 zile la 2-3. 11 ianuarie 2008 China, Mongolia, Rusia, Belarus, Polonia și Germania au încheiat un acord privind proiectul de optimizare a traficului de marfă Beijing-Hamburg


Crearea căii ferate transsiberiene este cea mai mare realizare a poporului rus. Cu greutăți și bucurii, constructorii au terminat drumul. Au făcut-o pe oase, sânge și umilință, dar totuși au făcut față acestei munci incredibil de grele. Acest drum a permis Rusiei să transporte un număr mare de pasageri și mărfuri. În fiecare an, până la 100 de milioane de tone de marfă sunt transportate de-a lungul căii ferate transsiberiene. Datorită construcției autostrăzii, teritoriile pustii ale Siberiei au fost așezate. Dacă nu ar fi fost construită Calea Ferată Transsiberiană, atunci Rusia și-ar fi pierdut cu siguranță majoritatea teritoriilor din nord.

Articole din acest loc:

Calea Ferată Transsiberiană este o linie de cale ferată electrificată cu două căi puternice, cu o lungime de aproximativ 10 mii km, dotată cu mijloace moderne de informare și comunicare. Este cea mai lungă cale ferată din lume, o continuare firească.

În est, prin stațiile de frontieră Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki, Trans-Siberian Railway oferă acces la rețeaua feroviară a Coreei de Nord, China și Mongolia, iar în vest, prin porturile rusești și punctele de trecere a frontierei cu fostele republici. a Uniunii Sovietice – către țările europene.

Autostrada trece prin teritoriul a 20 de entități constitutive ale Federației Ruse și 5 districte federale. Aceste regiuni bogate în resurse au un potențial semnificativ de export și import. În regiunile deservite de autostradă, peste 65% din cărbunele produs în Rusia este extras, aproape 20% din rafinarea petrolului și 25% din producția comercială de cherestea. Aici se concentrează peste 80% din potențialul industrial și principalele resurse naturale ale țării, inclusiv petrol, gaze, cărbune, cherestea, minereuri metalice feroase și neferoase etc. Pe Transiberian sunt 87 de orașe, dintre care 14 sunt centrele entităților constitutive ale Federației Ruse.

Peste 50% din comerțul exterior și mărfurile de tranzit sunt transportate prin calea ferată transsiberiană.

Calea Ferată Transsiberiană este inclusă ca rută prioritară în comunicarea dintre Europa și Asia în proiectele organizațiilor internaționale UNECE, UNESCAP, OSJD.

• Vezi și galeria foto „Istoria construcției Căii Ferate Transsiberiane”

Avantajele transportului transiberian în comparație cu ruta maritimă

• Reducerea timpului de transport al mărfurilor de peste 2 ori: timpul de tranzit al unui tren container din China către Finlanda prin Trans-Siberian Railway este mai mic de 10 zile, iar timpul de tranzit pe mare este de 28 de zile.
• Nivel scăzut de riscuri politice: până la 90% din traseu trece prin teritoriul Federației Ruse - un stat cu un sistem democratic stabil de putere de stat, un climat politic stabil și o economie în continuă creștere.
• Reducerea la minimum a numărului de transbordări de mărfuri, care reduce costurile deținătorilor de mărfuri și previne riscul de deteriorare accidentală a mărfurilor în timpul transbordării.

În prezent, o parte semnificativă a mărfurilor circulă în direcția Est-Vest merge pe mare. Poziția dominantă sau aproape de monopol a transportatorilor maritim în această direcție nu permite expeditorilor să mizeze pe o reducere a componentei de transport a costurilor lor. În acest sens, transportul feroviar este o alternativă economică rezonabilă la transportul maritim.

Principalele rute ale trenurilor de containere care circulă prin Transsiberia

• Artă. Nakhodka-Vostochnaya - st. Martsevo (livrarea componentelor Hyundai Motors Co. de la Busan la uzina de asamblare auto din Taganrog).
• Nahodka - Moscova.
• Nakhodka - Brest.
• Zabaikalsk/Nakhodka - Kaliningrad/Klaipeda.
• Beijing - Moscova.
• Kaliningrad/Klaipeda - Moscova („Mercur”).
• Helsinki - Moscova ("Aurora Nordului").
• Berlin - Moscova ("Vântul de Est").
• Brest - Ulaanbaatar ("vector mongol - 1").
• Hohhot - Duisburg ("vector mongol - 2").
• Țările Baltice - Kazahstan/Asia Centrală ("Baltică - Tranzit").
• Nakhodka - Alma-Ata/Uzbekistan.
• Brest - Alma-Ata ("vector Kazahstan").

Serviciu

• Utilizarea modernului tehnologia Informatiei, oferind control deplin asupra trecerii trenurilor și informând clienții în timp real despre locația, urmărind întregul traseu, sosirea unui container sau încărcătură în orice punct din Rusia.
• Utilizarea tehnologiei de declarare electronică a mărfurilor: datorită acestui fapt, timpul pentru inspecția mărfii a fost redus de la 3 zile la 1,5 ore.
• Procedura simplificată, conform căreia toate containerele dintr-un tren de containere urmează un document de transport. Această practică vamală este utilizată atunci când se transportă componente din Coreea de Sud la uzina de asamblare auto din Taganrog.
• Utilizarea tehnologiei avansate pentru funcționarea punctelor de inspecție comercială (PKO), care sunt echipate cu mijloace moderne de monitorizare a stării vagoanelor și a containerelor din trenuri.
• Monitorizarea siguranței mărfurilor în tranzit.

Perspective pentru calea ferată transsiberiană

Guvernul Federației Ruse și Căile Ferate Ruse au dezvoltat și implementează un set de măsuri pentru a crește și mai mult potențialul de tranzit al întregului coridor de transport dintre Europa și țările din regiunea Asia-Pacific, format pe baza Transsiberiană. Căi ferate, și anume:

• pe scară largă proiecte de investitiiîn partea de est a Transsiberiană pentru a asigura creșterea traficului feroviar și a tranzitului între Rusia și China;
• se realizează dezvoltarea necesară a gărilor de cale ferată la granița cu Mongolia, China și RPDC;
• abordările către porturile maritime sunt întărite;
• terminalele de containere sunt modernizate în conformitate cu standardele internaționale.
• o reconstrucție cuprinzătoare a secțiunii Karymskaya - Zabaikalsk este în curs de desfășurare pentru a asigura volumele tot mai mari de transport de mărfuri către China (în principal petrol).

În conformitate cu „Strategia de dezvoltare a transportului feroviar în Federația Rusă până în 2030”, este planificată specializarea Căii Ferate Transsiberiane pentru trecerea trenurilor de containere specializate și pentru traficul de pasageri.

Consiliul Coordonator al Transporturilor Transsiberiane (CCTP), împreună cu conducerea Căilor Ferate Ruse, pregătește concept pentru dezvoltarea transportului transsiberian pentru perioada de până în 2020 dar. Conceptul prevede:

• formarea unei abordări sistematice a dezvoltării transportului transsiberian de containere pe căi ferate, tronsoane maritime, în porturi cu participarea asociațiilor de expeditori din Europa, Rusia, Republica Coreea, Japonia, Austria, precum și companiile de expediție;
• elaborarea și aplicarea unor tarife competitive pentru transportul mărfurilor de comerț exterior și de tranzit, ținând cont de direcțiile fluxurilor de mărfuri și de condițiile de transport de mărfuri pe rute alternative;
• îmbunătățirea în continuare a tehnologiei și organizării transportului mărfurilor de tranzit și de comerț exterior de-a lungul rutei transsiberiene (TSM);
• îmbunătățirea condițiilor și principiilor activităților comune ale căilor ferate, companiilor maritime, portului, expeditorilor și operatorilor de marfă - membri CCTT pentru atragerea de marfă către TSR;
• asigurarea unei calități înalte a serviciilor pentru a atrage mărfuri către FSR pe baza coordonării internaționale a activităților participanților la transportul transsiberian de mărfuri (respectarea termenelor de livrare, siguranța mărfurilor);
• suport informațional al procesului de transport de-a lungul TCM (oferirea clienților informații în timp real despre circulația mărfurilor la destinație);
• creșterea capacității de procesare a porturilor din estul și vestul Rusiei;
• crearea de centre logistice moderne cu complexe de depozite în hub-ul Moscovei, în alte centre industriale și în Orientul Îndepărtat;
• dezvoltarea în continuare a legăturilor de transport între țările din Asia, Rusia, țările CSI, Europa Centrală și de Est, Scandinavia și Țările Baltice.